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Apresentado no Salão do Automóvel, em outubro, o Rossin-Bertin Vorax só chega ao mercado em julho de 2012. Mas quem quiser ter um precisará esperar mais oito meses, a partir do lançamento, para estacioná-lo na garagem. No Salão e outros eventos em que ele foi exposto, os fabricantes afirmam já ter vendido 40 unidades do Vorax, que ainda tem um ano para ficar pronto. O primeiro superesportivo nacional será produzido em Blumenau (SC), em uma unidade que ainda está sendo montada e terá capacidade para produzir cinco unidades por mês, no primeiro ano. E a julgar pelo entusiasmo dos interessados de primeira hora – os 40 compradores deram sinais que variam de 50 000 reais até o valor total do carro, que é de 700 000 reais para uma versão standard –, talvez não seja realista contar com desistências. Portanto, se você se entusiasmar com o que vem pela frente, é bom ter paciência...
O Vorax mostrado no Salão é um carro-conceito que deverá passar por diversas alterações até chegar às ruas. As lanternas traseiras, por exemplo, dificilmente permanecerão as mesmas. Para atender à legislação de trânsito, elas deverão ser maiores. Os retrovisores, por mais bonitos que sejam, também mudarão.
A Rossin-Bertin ainda vai trabalhar um ano para finalizar o Vorax. Até o atual estágio, ele foi desenvolvido só nos computadores, com programas de design, construção e simulação de uso. A partir de agora, inicia-se a fase de validação. As avaliações começaram no mês passado. Foi a primeira vez que o Vorax rodou para valer por ruas e estradas. Antes ele só havia feito pequenos deslocamentos. O local escolhido para as primeiras impressões foi uma estrada ao nível do mar, em Santa Catarina, onde foi possível avaliar o comportamento em trechos retos, curvas, aclives e declives. A operação contou com o apoio da Guarda Municipal de Trânsito de Balneário Camboriú. E a fábrica cedeu algumas horas do dia para a nossa reportagem.
A unidade mostrada aqui é a mesma que esteve no Salão. Ou seja, com os retrovisores minúsculos e um volante cujo miolo ocupa quase toda a área central. Pensei que ficaria difícil dirigir o carro com esse volante. A impressão é de que não sobra espaço para as mãos abraçarem o aro. Mas, na prática, não houve dificuldade: as bases dos polegares se apoiam na parte central, revestida de camurça, enquanto os dedos envolvem o aro de fibra de carbono.
Foi fácil também encontrar a posição de dirigir (um dia ainda vou descobrir por que isso parece tão simples em alguns carros e tão complicado em outros). Os bancos do Vorax têm apenas dois ajustes: de distância (elétrico) e de inclinação do encosto (manual). Não precisa mais. O volante também pode ser regulado em distância e profundidade, mas nem mexi na posição que encontrei. Como em todo protótipo, nem tudo funcionou perfeitamente. Os vidros elétricos, por exemplo, não abriam. Mas esse foi o único recurso que me fez falta (para conversar com o pessoal da fábrica ou com o fotógrafo, eu precisava abrir a porta). No entanto, todos os outros itens trabalharam bem, entre eles o sistema automático que “suga” as portas quando elas ficam mal fechadas (herdado do BMW Série 6, do qual vieram chicote elétrico e diversos sistemas eletrônicos como ABS e ESP, além do motor).
A chave do contato fica à direita da coluna da direção, mas a partida é dada do lado esquerdo, como nos Porsche, por um botão vermelho. Uma vez bem encaixado ao volante, pisei no freio, apertei a tecla GO e o ronco metálico do V10 de 507 cv, que no Vorax ficou bem mais estridente que no Série 6, inundou o cockpit. A cabine é espaçosa mas, como a linha de cintura é alta e o teto, baixo, a gente se sente dentro de uma cápsula. A sensação agrada, desde que você não sofra de claustrofobia. A boa notícia, nesse caso, é que, para atender aos padrões de visibilidade adequados para a homologação, a área envidraçada será ampliada – assim como o capô à frente será rebaixado. Nesse caso, do capô, as mudanças são necessárias não apenas para aumentar a visibilidade, como também para atender a requisitos de segurança para pedestres.
Nas primeiras voltas, deu para notar que o Vorax se comporta como um superesportivo de luxo, ou seja, um carro de alto desempenho, mas com muito conforto. Ele é mais lento que um Porsche 911 e uma Ferrari 458. Mas, segundo o idealizador do Vorax, o designer Fharys Rossin, o objetivo é deixá-lo um pouco mais arisco do que está hoje, enrijecendo a suspensão e deixando a direção mais direta. Esses ajustes começam a ser feitos agora, nos testes de campo. Hoje, não por acaso, o Vorax tem o comportamento parecido com o do Série 6, um esportivo alemão feito para o gosto americano. Pela posição de dirigir mais baixa e pela ergonomia, é possível compará-lo a um Mercedes SLS. O desempenho está garantido pelo motor.
O Vorax tem potencial. Em uma reta de cerca de 2 km, consegui simular uma prova de arrancada e vi que ele acelera e freia bem e, mesmo em alta velocidade, mantém-se equilibrado. A fábrica fala em 3,8 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Eu não seria tão otimista. Mas aqui também cabem melhorias. Os técnicos explicam que, nos testes de aerodinâmica que serão feitos em túnel de vento na Alemanha, eles vão modificar algumas estruturas da carroceria para o motor respirar mais, o que deve melhorar o desempenho. Do mesmo jeito, os freios, que hoje são apenas eficientes, também serão beneficiados com as mudanças no fluxo do ar, que vão aumentar a ventilação.
Ao todo, a Rossin-Bertin vai construir dez protótipos para serem usados nos testes de campo. A unidade destinada ao teste aerodinâmico terá vida fácil no túnel de vento. Mas a maioria vai rodar em condições extremas. O roteiro de avaliação vai das regiões mais quentes do Brasil às mais frias de Argentina e Chile, passando por diferentes altitudes, dos picos dos Andes ao nível do mar. Santa Catarina foi moleza. O destino cruel, porém, está reservado às três unidades que passaram por ensaios dinâmicos: ao final, elas serão destruídas em testes de impacto, os famosos crash-tests.
Segundo Rossin, depois de pronto, o Vorax deverá atender às normas brasileiras, americanas e europeias de segurança, emissões ou ruído. O que pode ser um bom sinal de que o mais novo – e o mais potente – fora de série brasileiro já nasce com passaporte e visto para correr o mundo.
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VEREDICTO
Faltam alguns ajustes, que a fábrica deve fazer nos próximos meses, mas o protótipo avaliado demonstrou que o Vorax tem potencial para justificar o título de superesportivo.
FICHA TÉCNICA
Motor: dianteiro, longitudinal, V10, 40 válvulas
Cilindrada: 4 999 cm3
Diâmetro x curso: 92 x 75,2 mm
Taxa de compressão: 12:1
Potência: 507 cv
Torque: 53 mkgf
Câmbio: automatizado, 7 marchas, tração traseira
Carroceria: cupê, fibra de carbono, em chassi de alumínio (do tipo space frame), 2 portas, 2 lugares
Dimensões: comprimento, 472 cm; largura, 195 cm; altura, 127 cm; entre-eixos, 278 cm
Peso: 1 280 kg
Suspensão dianteira: duplo A
Suspensão traseira: duplo A
Freios: discos de cerâmica ventilados e perfurados
Direção: pinhão e cremalheira, eletro-hidráulica
Pneus: Pirelli PZero, 245/45 ZR20 (diant.), 275/40 ZR 20 (tras.)
http://quatrorodas.abril.com.br/carros/impressoes/rossin-bertin-vorax-618824.shtml#galeria
